Crises économiques et adaptations de la Supply-Chain Titane, première partie.
J’ai eu le plaisir de présenter une étude de l’impact des crises économiques sur la supply-chain du titane lors des Journées Technologiques du Titane organisées par France Titane les 10 et 11 octobre 2023 à Lyon. Je partage ici cette analyse sous forme de plusieurs articles. Chaque crise a conduit à des adaptations majeures.
Cette première partie précise les crises majeures qui ont impacté la supply-chain titane et traite des conséquences de la Guerre du Golfe.
La supply-chain du titane est un système complexe qui implique une multitude d’acteurs, allant des producteurs de minerai aux consommateurs en passant par les producteurs d’éponges, les conditionneurs de chutes, les élaborateurs, les transformateurs, les usineurs et donneurs d’ordres.
Le titane est un matériau stratégique pour l’aéronautique qui en est devenu le principal consommateur devant l’industrie (chimie, échangeurs, …). Je propose de partager l’analyse de la résilience de la supply-chain du titane et de ses capacités d’adaptation face aux crises aéronautiques.
Dans le dernier article de cette série, je partagerai quelques enjeux stratégiques suite à la dernière crise dont les conséquences sont encore à venir.
Les crises traversées par l’aéronautique civile :
En superposant les courbes de livraisons et de prises de commandes nettes d’Airbus et de Boeing, on distingue clairement 4 périodes de crises affectant l’aéronautique entre 1989 et 2022 :
- la guerre du Golfe,
- les attentats des « twin towers »,
- la crise des subprimes,
- la période actuelle marquée par la pandémie Covid précédée du revers de Boeing avec les déboires du 737 MAX, et suivie de la guerre en Ukraine, puis maintenant des attentats au Proche-Orient.
Les crises passées ont eu des conséquences majeures sur les acteurs du titane. Je ne doute pas que les prochains mois verront également des évolutions marquantes et structurantes pour cette industrie. Je reviendrai sur ce sujet lors du dernier article de la série.
La guerre du Golfe et ses conséquences sur les acteurs du titane :
La guerre a été brève (août 90 à février 91). Cependant elle a entraîné des conséquences majeures durables qui ont structuré l’ensemble de cette industrie dans le monde occidental.
Les dominos tombent les uns après les autres. L’insécurité entraîne en séquence :
- une baisse du trafic aérien,
- les pertes financières des compagnies aériennes,
- la chute des prises de commandes d’avions,
- les annulations de commandes.
Cette succession d’évènements provoque un effondrement de la filière aéronautique.
Les livraisons d’avions et la production en amont stagnent en 1992 ,puis diminuent progressivement sur 3 ans pour atteindre un point minimum à -45 % des volumes avant crise.
Les mesures d’adaptation se mettent en place :
- restructurations,
- chômage partiel puis TRILD (Temps réduit indemnisé de longue durée en France) pour certains,
- plans sociaux pour d’autres.
La période 1992 – 1994 est particulièrement difficile et marquée par le pessimisme. Je me souviens qu’à l’époque chez Snecma, la direction disait : “Jamais plus, CFM et Snecma ne produiront plus de 500 moteurs par an !”
La reprise se fait sentir en 1995 et se confirme en 1996 avec beaucoup de méfiance et d’incertitudes. On accumule du retard et on peine à suivre les augmentations de cadences, pourtant modestes. La supply-chain a du mal à remonter en puissance.
America First ! Les fournisseurs américains de Snecma se désintéressent des pièces les plus complexes et les moins lucratives. Leurs capacités internes sont priorisées vers les besoins des donneurs d’ordres US.
Si on avait pu se poser la question de l’intérêt de conserver une forge et une fonderie chez un motoriste, (les 3 autres grands motoristes ayant abandonné totalement ou partiellement ces activités en interne), le sujet n’est plus d’actualité ! La forge et la fonderie de Snecma font face et démontrent leur utilité ! Il subsiste cependant le problème de l’accès aux demi-produits et matières premières.
La concentration des acteurs du titane :
Côté supply-chain titane, des restructurations importantes ont lieu dans la seconde partie des années 90 avec une concentration des acteurs occidentaux autour de 3 pôles d’élaboration sous pilotage US :
- ATI
- RTI
- Timet
Ainsi la Grande Bretagne se sépare de IMI et la France cède les activités titane de Cezus à Timet.
VSMPO disposait de compétences et moyens en quantité importante liés aux activités navales. L’ouverture des républiques de l’ex Union Soviétique a permis au monde occidental d’accéder à ces moyens de production de titane dans des conditions de coût des plus compétitives. L’essentiel des investissements avait été supportés par l’Union Soviétique (Eponges, élaboration de lingot et moyens de transformation). Le titane à recycler et les éponges de titane existent à profusion.
Malgré l’attitude des fournisseurs américains en sortie de crise, l’Europe et la France en particulier avec leurs donneurs d’ordres se désengagent de cette industrie et choisis le « faire faire » avec l’attrait pour VMSPO et sa perspective de compétitivité, .
La croissance aéronautique reprend et tend vers des volumes inespérés, jusqu’à la crise suivante.