Crises économiques et adaptations de la Supply-Chain Titane, deuxième partie.

Les attentats des Twin Towers :

Dans cette deuxième partie, j’évoque la période qui suit les attentats du 11 septembre 2001.

Ces attentats sont suivis d’une crise et d’une baisse sensible des livraisons des avions Airbus et Boeing. Cette baisse atteint -31% en 2003. La reprise se fait sentir en 2004. Cf graphique de l’article  Crises économiques et adaptations de la Supply-Chain Titane, première partie

Là aussi, le « jamais plus » entretenu par les donneurs d’ordres n’est finalement que « provisoire ».

Une rupture annoncée :

Les donneurs d’ordres aéronautiques annoncent une nouvelle ère, « jamais plus » nous ne reviendrons aux niveaux antérieurs. La presse et l’opinion publique relaient des messages de ruptures. L’avènement des visioconférences va révolutionner la pratique des voyages d’affaires. Les touristes ne supporteront pas les longues files d’attente nécessaires aux contrôles de sécurité.

Cette situation ne permettrait plus de retrouver les niveaux d’avant crise. Le climat de morosité conduit à des mesures d’adaptations lourdes. C’est la période des grandes restructurations : fermetures de sites, d’ateliers et diminution de capacités chez les fournisseurs du marché aéronautique, arrêt des investissements. Aubert et Duval n’échappe pas à la situation avec l’engagement d’un « PSE » qui accompagne la restructuration des 7 sites Français, et plus particulièrement Imphy, Gennevilliers.

Dans les faits, les visioconférences ne prendront pas le dessus sur les voyages d’affaires. Qui a vécu cette période se souvient du démarrage laborieux de ces systèmes. Les temps de préparation et les aléas de connexion sont plus perturbants que les files d’attentes aux contrôles de sécurité et plus fréquents que les retards d’avion !

Les touristes ne sont que temporairement perturbés par les contrôles de sécurités à l’embarquement, les aéroports s’adaptent à ces nouveaux flux.

Le redémarrage arrive dès 2004 :

Cette crise aura finalement moins d’impact que la précédente, tant en niveau de baisse de production qu’en durée.

Les mesures d’adaptation entraînent un affaiblissement des producteurs lors de la reprise. Le manque de compétences (remerciées ou mises à la retraite), les outils démantelés ou insuffisamment entretenus rendent le redémarrage particulièrement difficile.

Les producteurs de titane n’échappent pas à cette situation. Les horizons et les volumes s’ouvrent pour VSMPO devant la saturation des « melters » américains.

Le manque de projection de la filière aéronautique :

Une évolution technologique majeure sur les gros porteurs avec les lancements des A380 en 2000, puis des avions « composites » avec le 787  en 2004 et l’A350 en 2005  conduisent à une hausse sensible de la part titane dans les structures avions.

La compatibilité du titane avec les composites carbone (dilatation, électromagnétisme, corrosion) est un atout. La nécessité de diminution de poids des appareils conduit à cette rupture technologique. Ainsi, les volumes de titane consommés font plus que tripler sur cette génération d’avion.

Ces nouveaux appareils s’accompagnent du développement des gros moteurs, eux aussi consommateurs de titane.

Bien que ces projets aient été dans les cartons, les conséquences n’ont pas été anticipées. Les besoins annoncés sont monstrueux.

Les prix du titane atteignent des niveaux jamais connus :

En conséquence de cette saturation des capacités, les délais de premières disponibilités s’allongent. La pénurie de titane s’installe et s’accompagne d’une explosion des prix du titane et de ses dérivés. Entre 2004 et 2007, le prix des lingots de TA6V qualité aéronautique change d’ordre de grandeur.  Il passe d’une zone autour 20-23 $/kg avant crise à plus de 65 $ (1er quart de la courbe ci-dessous) en 2006.

Devant le risque de manques, les donneurs d’ordres passent des commandes de protection. Ces pratiques amplifient la pénurie et contribuent ainsi à créer une bulle.

La période est aux réflexions stratégiques dans le cadre du « sourcing titane ».

Apparition et développement de nouveaux acteurs du titane :

« America First », le poids de l’industrie de défense aux USA protège Boeing et les donneurs d’ordres US. Il permet de maintenir une pression sur les fournisseurs locaux.

Le sujet devient crucial pour Airbus. Il voit se profiler des besoins de titane à un niveau jamais connu.

Airbus soutient le projet UKAD avec un contrat à long terme.

Aubert et Duval lance des essais d’élaboration de lingots. Ceux-ci s’avèrent non satisfaisants dus à des qualités d’éponges de titane utilisées. Aubert et Duval se rapproche d’UKTMP producteur d’éponges de titane de qualité aéronautique premium (premier fournisseur d’éponges de titane aux USA). Les 2 entreprises partagent leurs visions stratégiques et s’associent dans ce projet.

UKTMP investit dans un atelier de fabrication de lingots dans son usine kazakhe. UKAD, la JV commune dédiée au forgeage du titane, sort de terre à St Georges de Mons (première pierre en 2009).

Le projet vise une prestation intégrée allant de la mine à la pièce avionnable en passant par les demi-produits titane (billettes, barres,…).

En parallèle, VSMPO prend progressivement une position de leader sur le marché aéronautique.

La Chine entame la restructuration des producteurs de titane. BAOTI apparait sur les marchés moins exigeants : industrie, et également dans le médical.

Tifast (Italie) est lancé dans cette période et cible le marché industriel.  Ce nouvel acteur choisit la technologie d’élaboration « Skull Melting », mise au point par VSMPO. Il se focalise sur la production de barres.